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Descubre el tren de cremallera más empinado del mundo

Descubre el tren de cremallera más empinado del mundo

Conectando Alpnachstad en el lago de Lucerna con su término cerca de la cima del monte Pilatus, el tren de cremallera Pilatus tiene el récord como el más empinado del mundo. Con la altitud de la terminal en 2.073 metros, el tren de cremallera sube una pendiente de más de 1.600 metros en solo 4,6 km. Las pendientes medias del tren de cremallera oscilan entre el 38 por ciento y su máximo del 48 por ciento. Eso es más empinado que la calle más empinada del mundo: Baldwin Street en Nueva Zelanda.

Propuesto originalmente en 1873, el ferrocarril de cremallera tenía un ancho estándar sugerido de 1.435 y una pendiente máxima del 25 por ciento. La propuesta fue rechazada en su momento por no ser económicamente viable. Ingrese el coronel Eduard Locher, un experimentado ingeniero práctico de la época, que ideó una solución única que permite un gradiente máximo del 48 por ciento, reduciendo efectivamente la longitud de la ruta a la mitad.

[Fuente de imagen: Pixabay]

El plan de Locher

El coronel Eduard Locher-Freuler nació en Zurich en 1840. Muchos lo consideraron un visionario durante su vida. Su nuevo diseño de sistema de cremallera para el ferrocarril Pilatus Cogwheel significó que el ancho de vía se redujo a 80 centímetros y se redujeron los radios de curvatura. Su diseño permitió que la ruta del ferrocarril de 4,2 kilómetros hiciera frente a pendientes de hasta el 48 por ciento.

Locher colaboró ​​realmente con su cuñado Eduard-Guyer-Frueler durante 1883 y 1884. Este diseño recibió permiso para su construcción el 28 de junio de 1885.

Después de recibir el permiso de las autoridades y los propietarios, Locher y su cuñado presentaron al público los planos finales para el diseño de la rueda dentada en diciembre de 1885. El 29 de marzo de 1886, la Pilatus-Railway-Company, con un capital social de 2 millones de francos y un capital social de 850.000 francos, celebró su primera reunión general en el Hotel du Lac de Lucerna. En los primeros días de abril de 1886 se inició la construcción.

Las pruebas realizadas en la primera sección completada demostraron con éxito el diseño. El equipo de Locher estaba formado por unos 200 trabajadores suizos y unos 600 contratistas italianos.

Una vez finalizado el tren de cremallera Pilatus, Locher se dedicó a varios proyectos de puentes, incluido el macizo del San Gotardo. También se embarcó en proyectos pioneros de túneles en Suiza. Su diseño innovador en Pilatus no se adoptó en ningún otro lugar del mundo, lo que lo hace no solo único sino también una labor de amor para los ingenieros de mantenimiento.

[Fuente de imagen:pilatus.ch]

Diseño y construcción

Los sistemas convencionales en este momento no podían manejar pendientes tan pronunciadas como el diseño de Locher debido a limitaciones mecánicas en los sistemas de ruedas dentadas verticales comunes en ese momento. Esto se debió al hecho de que, en pendientes más altas, la rueda dentada vertical que presionaba contra la cremallera desde arriba podía saltarse y desengancharse, eliminando el impulso principal del tren y la fuerza de rotura, lo que no es ideal.

La solución de Locher colocó una rejilla doble horizontal entre los rieles con los dientes de la rejilla hacia cada lado. Esto permitió que dos ruedas dentadas se engancharan en la cremallera central, llevadas sobre ejes verticales debajo del vagón del tren.

Este novedoso diseño eliminó la posibilidad de desacoplamiento de la rueda dentada / cremallera y agregó el beneficio adicional de evitar que el automóvil se vuelque bajo fuertes vientos cruzados comunes en el área. Este sistema también permitió el guiado de vagones de tren sin necesidad de bridas en las ruedas.

El sistema Locher

Debajo del sistema de rejilla Locher, los dientes de los engranajes se cortan hacia los lados en lugar de sobre el riel de guía. Dos ruedas dentadas enganchan los dientes debajo de la locomotora.

Locher se propuso diseñar un sistema que pudiera manejar pendientes tan pronunciadas como 1 en 2. El sistema más común en ese momento era el sistema Abt, un ejemplo del cual se usa en Mount Snowden, Gales. Este sistema tiene un gradiente limitado de 1 en 4 (alrededor del 25 por ciento). Locher demostró que en pendientes más pronunciadas, el sistema Abt era propenso a impulsar el piñón sobre la cremallera. Es comprensible que se pensara que esto podría conducir a descarrilamientos catastróficos.

El diseño visionario de Locher buscó superar esto con la solución de doble diente y rueda dentada. Esto permitió, en teoría, que la locomotora abordara las empinadas laderas del monte Pilatus.

El diseño no estuvo exento de problemas, sin embargo, los conmutadores de ferrocarril estándar no eran viables con este sistema. Se necesitarían cables de transferencia y otros dispositivos complejos para bifurcar líneas en la vía.

Después de las pruebas, el sistema Locher se implementó en el ferrocarril Pilatus, que se inauguró en 1889. Ningún otro ferrocarril público utiliza el sistema Locher, aunque algunas minas de carbón europeas utilizan un sistema similar en líneas subterráneas de pendiente pronunciada.

Tienes el poder

Los primeros autos en Pilatus carecían de bridas de rueda, pero luego se instalaron para permitir un mantenimiento más fácil. La línea se inauguró el 4 de junio de 1889 utilizando un motor de tracción a vapor para alimentar el sistema.

Los vagones de tren de vapor originales podían transportar 32 pasajeros y un promedio de 3 a 4 kilómetros por hora. A este ritmo, tardaron poco más de una hora en completar el ascenso.

Durante el apogeo de la máquina de tracción a vapor, el número de pasajeros aumentó de 30.000 a 55.000 al año. Durante la década de 1930, las once locomotoras de vapor y autocares combinados ya no pudieron seguir el ritmo del aumento de la demanda. Los motores y autocares actuales también estaban comenzando a llegar al final de su vida útil. Para rectificar esto, la electrificación se consideró ya en 1905. La tecnología estaba en su infancia y los costos de conversión resultaron prohibitivos. La electrificación finalmente se implementó el 15 de mayo de 1937, utilizando un suministro aéreo de 1550 V CC.

Los coches eléctricos de hoy pueden acomodar a 40 pasajeros y circular a unos 9 km / h. Esto reduce el tiempo de tránsito a la mitad a unos 30 minutos. Hoy en día, el sistema todavía utiliza los rieles de bastidor originales que ahora tienen más de 100 años, nada mal. Si bien la fricción los ha desgastado a lo largo de los años, se ha descubierto que esto se puede "arreglar" simplemente dándoles la vuelta para proporcionar una nueva superficie de uso que debería ser suficiente para los próximos 100 años.

El tren de cremallera opera entre mayo y noviembre, básicamente cuando las vías no están enterradas bajo la nieve. Los trenes salen cada 45 minutos durante el día. Si realmente tienes que llegar a la cima del monte Pilatus durante el invierno, hay un teleférico para llevarte allí.

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